Descrierea de mai jos, este destul de sumara, dar suficient pentru cineva care isi doreste un minim de informatii, despre diferentele dintre motorul pe benzina si cel pe motorina.
Promit sa revin, cu informatii complete si o forma noua.
Multumesc pentru intelegere!
-Pana la finalul anilor '90, diferentele dintre motoarele pe benzina (Otto a inventat motorul pe benzina) si cele diesel (Diesel Rudolf, motorul cu motorina) erau foarte evidente.
-dieselul -avea curba de cuplu cel putin de doua ori mai mare decat cea a benzinei
-era lent; urca greu in turatie
-viteza maxima era clar, sub cea a unui motor Otto, de aceeasi cilindree
-zgomot mare in functionare
-turbinele inca nu erau montate in serie, asa cum s-a intamplat brusc incepand cu anul 2000
Un lucru era cert: in caz de sarcina mare, motorul diesel, performa din turatii foarte mici, uneori chiar la mai putin de 1000rpm, comparativ cu un motor otto.
Asa cum spuneam, dupa 2000, tehnologia diesel, a evoluat brusc si aceste motoare au inceput sa devina aproape la fel de rapide ca cele otto si avand consumuri foarte mici.
Evident ca nici motoarele pe benzina nu au ramas mai prejos. S-au introdus axe cu came cu defazoare nu doar pe admisie ci si pe evacuare alaturi de bujii cu scanteie mai puternica.
Socul cel mare in privinta eficacitatii unui motor otto, a fost dat de Volkswagen, cu motorul TSI (twin supercharged injection) ce foloseste o tehnologie de injectie stratificata si doua compresoare: unul volumetric, antrenat de cureaua de accesorii ce functioneaza pana la 3000rpm si un turbocompresor clasic, antrenat de gazele de evacuare, pentru plaja de turatie ce depaseste valoare de 3000rpm.
Un astfel de motor, furnizeaza intre 140 si 170cp cu o curba de cuplu intre 220 si 260 Nm si un consum de 5%, in conditiile in care masinile din noua generatie sunt mai grele si antreneaza aproape in permanenta compresoarele de aer conditionat.
Pe scurt, acest motor ofera cuplu si consum, precum un motor de 1.9D, dar este mult mai elastic, urca mult mai repede in turatie si are o rata de defectabilitate, cu 60% mai scazuta decat orice alt motor diesel.
Dar, sa vedem ce spun cifrele, atunci vand comparam un motor diesel, cu unul pe benzina, dar clasic, fara performantele TSi-ului.
EXERCITIU COMPARATIV: 1.4TDi versus 1.4MPi ( motoare Volkswagen)
-pret benzina= 4,94 RON - Premium 95
= 5,32 RON - Premium 99 (valori furnizate de Petrom)
-pret motorina=4,82 Sprint Diesel
=5.04 Diesel -26grC
pret achizitie la DIESEL, este de obicei mai mare decat cel al benzinei, cu aprox 1000-1500 euro, dar rentabilitatea lui se evidentiaza la rulaje mari, unde consumul, scade simtitor comparativ cu cel otto.
la un rulaj de 15.000Km, cele doua motoare se diferentiaza astfel:
-DIESEL - consum 4,9%/ 49l/ 1000km/ 735l-15.000Km adica 3542,7 RON cu 4,82RON/ litru
sau 3704,4 RON cu 5,04RON/ litru
-OTTO - consum 6,5%/ 65l/ 1000km/ 975l-15.000Km adica 4816,5 RON cu 4,94RON/ litru
sau 5187 RON cu 5,32RON/ litru
In incheiere, subliniez faptul diferenta de 1482,6 RON, ce reiese din valorile totale de combustibili consumati, inca nu este relevanta, pentru a amortiza diferenta din pretul de achizitie dintre cele doua motoare.
Dupa un calcul simplu, se deduce faptul ca un diesel devine rentabil, doar daca se parcurg anual cel putin 45.000km, toate acestea avand in vedere ca diferenta de pret dintre cele doua tipuri de combustibili, nu mai este atat de mare, ca pana in 2005.
Intorcandu-ma la TSi-ul lui Volkswagen, cred ca toata acesta ecuatie, trebuie reconsiderata, tinand cont de pasii rapizi pe care-i face tehnologia.
joi, 13 ianuarie 2011
miercuri, 20 ianuarie 2010
Importanta anvelopelor
Anvelopa, reprezinta un important factor de siguranta al masinii.
De aceasta depinde, calitatea contactului cu solul.
Ca si principiu de baza, anvelopa trebuie sa aiba calea de rulare flexibila pentru o pata de aderenta sporita si in functie de situatie, profilul acesteia, sa ofere control chiar si in conditii dificile(apa, noroi, zapada).
Pentru ca performantele anvelopelor, variaza in functie de temperatura mediului exterior, s-au creat doua tipuri de anvelope: anvelopa de iarna si cea de vara
Anvelopa de iarna, devine utila incepand cu temperaturi sub 7gr.C, atunci cand cea de vara devine foarte rigida, afectand aderenta, deci implicit demarajul, franarea si stabilitatea in viraje.
Acesta este motivul principal, pentru care trebuie sa aveti anvelopele potrivite in fiecare sezon.
Un alt motiv, ar fi acela ca, profilul caii de rulare si structura acestuia, pot contine si siliciu(la anumite anvelope), ceea ce creste simtitor aderenta pe zapada.
Deasemnea, fiecare patrat care compune suprafata de contact a anvelopei, are multe striatii adanci, rolul lor fiind acela de a evacua repede zapada si de a oferi flexibilitate crescuta.
Pentru cei din tarile nordice, exista si anvelope cu tinte, acestea oferind maximum de aderenta, dar in special pe gheata.
Cu toate aceste date, sper ca v-am convins cat influenteaza anvelopele, siguranta la volan.
De aceasta depinde, calitatea contactului cu solul.
Ca si principiu de baza, anvelopa trebuie sa aiba calea de rulare flexibila pentru o pata de aderenta sporita si in functie de situatie, profilul acesteia, sa ofere control chiar si in conditii dificile(apa, noroi, zapada).
Pentru ca performantele anvelopelor, variaza in functie de temperatura mediului exterior, s-au creat doua tipuri de anvelope: anvelopa de iarna si cea de vara
Anvelopa de iarna, devine utila incepand cu temperaturi sub 7gr.C, atunci cand cea de vara devine foarte rigida, afectand aderenta, deci implicit demarajul, franarea si stabilitatea in viraje.
Acesta este motivul principal, pentru care trebuie sa aveti anvelopele potrivite in fiecare sezon.
Un alt motiv, ar fi acela ca, profilul caii de rulare si structura acestuia, pot contine si siliciu(la anumite anvelope), ceea ce creste simtitor aderenta pe zapada.
Deasemnea, fiecare patrat care compune suprafata de contact a anvelopei, are multe striatii adanci, rolul lor fiind acela de a evacua repede zapada si de a oferi flexibilitate crescuta.
Pentru cei din tarile nordice, exista si anvelope cu tinte, acestea oferind maximum de aderenta, dar in special pe gheata.
Cu toate aceste date, sper ca v-am convins cat influenteaza anvelopele, siguranta la volan.
miercuri, 9 decembrie 2009
Principii de baza ale pilotajului
SUBVIRAREA:
-Este tendinta masinii, de a largi virajul cu fata .Acest fenomen, apare la orice masina, atunci cand rotile fata, virate fiind, rup aderenta, deoarece virarea este prea brusca, (in raport cu viteza masinii si pata de aderenta din acel moment.
-In cazul in care masina subvireaza, se elibereaza gazul(pedala de acceleratie) si eventual se trage frana de mana(cu butonul apasat), pana la corectarea traiectoriei simultan cu manevrarea corespunzatoare a volanului.
-Caracterizeaza orice masina, indiferent de tipul tractiunii, daca virarea brusca este insotita de franare violenta sau accelerare, atunci cand transferul de greutate intre cele doua axe ale masinii, nu este facut corect.
SUPRAVIRAREA:
-Este tendinta masinii, de a largi virajul cu spatele, atunci cand rotile puntii spate, rup aderenta, datorita abordarii cu viteza prea mare a unui viraj, a unei virari bruste, sau cand se franeaza in viraj, toate la o viteza mai mare de 50km/h.
-Acest fenomen, este caracteristic in special masinilor cu tractiune spate si se manifesta foarte usor, accelerarandu-se violent la iesirea din viraj. In cazul supravirarii, redresarea masinii, se face prin rotirea volanului in partea in care a plecat spatele(indiferent de tractiune) si:
-se accelereaza puternic la TRACTIUNE FATA simultan cu contrabracare(de obicei datorita accelerarii, nu este necesar a se contrabraca mult; FATA trage SPATELE)
-se contrabracheza atat cat este nevoie in cazul TRACTIUNII SPATE, dar suficient pentru ca aceasta sa poata glisa in lateral(fara sa se invarta in jurul propriei axe)si se accelereaza intermitent(daca viteza a fost prea mare, redresarea poate fi chiar imposibila si se poate finaliza cu o glisare necontrolata sau chiar cu o rasucire, pana la recapatarea aderentei)
TRACTIUNEA FATA
-Este cea mai sigura tractiune, deoarece in orice situatie limita, accelerarea, scoate masina, din potentialul pericol.
-ofera control pe toate tipurile de suprafete
-inseamna corectarea foarte rapida a traiectoriei, in cazul unei supravirari
-permite iesirea din spatii stramte, atunci cand manevrele clasice, sunt imposibile.
-Procedura este urmatoarea:
-in cazul in care masina este blocata in fata si in spate de alte masini sau obstacole, pentru a iesi din acel spatiu, se trage frana de mana si se mentine tensionata, DAR CU BUTONUL APASAT, pentru dozarea optima a fortei si pentru a evita si blocarea manetei, apoi se vireaza rotile catre directia in care se doreste iesirea, se mentine motorul accelerat la min. 4000Rot/min si se ambreiaza brusc, pentru ca rotile fata sa patineze si astfel, masina se va comparta ca un compas, iesind in lateral.
TRACTIUNEA SPATE
-are avantajul, de a “impinge bine”, in linie dreapta si la plecarea de pe loc.
-se pot face glisari(derapaje controlate), cu acest tip de tractiune, doar din dozarea acceleratiei, oferind spectaculozitate, DAR, in viraje, orice moment de rupere a aderentei, inseamna acceleratie laterala, care daca nu este facuta cu control, devine periculoasa, pentru ca recorectarea traiectoriei, nu se va mai face la fel de usor, precum la tractiunea fata.
TRACTIUNEA INTEGRALA
-Ofera maximum de tractiune, in orice conditii de aderenta.
In viraje comportamentul este mai complex, deoarece, la intrarea in viraj este subviratoare si la iesire este supraviratoare.
ABORDAREA VIRAJELOR
Trasa corecta, trebuie sa fie EXTERIOR-INTERIOR-EXTERIOR, in conditiile in care banda este destul de larga sau tot drumul este destul de liber, incat sa poate fi “taiat” virajul, in totalitate si in siguranta.
In functie de caz, la intrarea in viraj, doar se lasa "gazul" pentru incadrarea corecta in viraj, apoi de la jumatatea virajului, se accelereaza.
Daca aderenta este scazuta si se doreste o accelerare rapida, dozarea pedalei, se va face intermitent( accelerare si decelerare), pana cand se ajunge la viteza dorita.
In cazul in care se conduce sportiv, pentru ca aceasta metoda sa aiba o functionare corecta, trebuie ca motorul sa aiba cel putin 4000Rot/min in cazul unui motor pe benzina si minim 3000, la diesel.
Accelerarea brusca, la intrarea in viraj, indiferent de tractiune, face ca masina sa SUBVIREZE, dar mult mai pronuntat la tractiunea fata.
Accelerarea la iesire, va face ca masina sa SUPRAVIREZE, dar numai in cazul tractiunii INTEGRALE sau SPATE, tractiunea fata, pastrandu-si tendinta SUBVIRATOARE.
FRANAREA
Franarea ideala se face numai pana-n jumatatea virajului apoi se accelereaza usor.
Atunci cand se doreste franare de urgenta(cel mai scurt spatiu de franare posibil), pedala trebuie actionata intermitent, precum face sistemul ABS(blocare-rotatie).
Aceasta inseamna ca roata nu va ramane blocata pana la oprire(ceea ce ar determina alunecare), ci va avea intervale precise de rotatie si blocare, fapt ce va scurta spatiul de franare si permite controlarea directiei.
Pentru situatiile in care distanta de oprire disponibila nu este suficienta, concomitent cu franarea, se poate vira stanga-dreapta pana la oprire(maxim 30gr unghiul de virare al volanului), pentru a parcurge mai multi metri, in cadrul aceleiasi distante dar si pentru a fructifica la maxima pata de aderenta.
Franarea in viraj, este cea mai periculoasa, deoarece determina foarte usor efectul de SUPRAVIRARE, ceea ce in final, poate duce la o rasucire incontrolabila.(la peste 50km/h).
Sub aceasta viteza, la o franare brusca in viraj, masina va SUBVIRA in prima faza.
Deci, franarea de ugenta, in toate situatiile, se va face cu intermitenta, deoarece astfel, controlul directiei si aderenta, vor fi la nivel maxim.
DEMARAJUL
Plecarea de pe loc, trebuie facuta printr-o sincronizare cat mai buna a ambreiajului cu turatia motorului, astfel incat demarajul sa fie cat mai lin si la o turatie cat mai scazuta, ceea ce inseamna aderenta buna la start si implicit marirea duratei de viata a kit-ului de ambreiaj.
In cazul in care aderenta este foarte scazuta, accelerarea se va face cu INTERMITENTA.(accelerare-decelerare)
Daca aderenta rotilor motoare variaza, se recomanda calcarea fina a pedalei de frana, simultan cu accelerarea, deoarece va dispune mutarea cuplului din diferential, intre rotile motoare.
NOTA: toate reactiile descrise mai sus, variaza ca intensitate, in functie de uzura anvelopelor, adaptarea lor la aderenta drumului, temperatura mediului exterior dar si de masa si setarile masinii.
-Este tendinta masinii, de a largi virajul cu fata .Acest fenomen, apare la orice masina, atunci cand rotile fata, virate fiind, rup aderenta, deoarece virarea este prea brusca, (in raport cu viteza masinii si pata de aderenta din acel moment.
-In cazul in care masina subvireaza, se elibereaza gazul(pedala de acceleratie) si eventual se trage frana de mana(cu butonul apasat), pana la corectarea traiectoriei simultan cu manevrarea corespunzatoare a volanului.
-Caracterizeaza orice masina, indiferent de tipul tractiunii, daca virarea brusca este insotita de franare violenta sau accelerare, atunci cand transferul de greutate intre cele doua axe ale masinii, nu este facut corect.
SUPRAVIRAREA:
-Este tendinta masinii, de a largi virajul cu spatele, atunci cand rotile puntii spate, rup aderenta, datorita abordarii cu viteza prea mare a unui viraj, a unei virari bruste, sau cand se franeaza in viraj, toate la o viteza mai mare de 50km/h.
-Acest fenomen, este caracteristic in special masinilor cu tractiune spate si se manifesta foarte usor, accelerarandu-se violent la iesirea din viraj. In cazul supravirarii, redresarea masinii, se face prin rotirea volanului in partea in care a plecat spatele(indiferent de tractiune) si:
-se accelereaza puternic la TRACTIUNE FATA simultan cu contrabracare(de obicei datorita accelerarii, nu este necesar a se contrabraca mult; FATA trage SPATELE)
-se contrabracheza atat cat este nevoie in cazul TRACTIUNII SPATE, dar suficient pentru ca aceasta sa poata glisa in lateral(fara sa se invarta in jurul propriei axe)si se accelereaza intermitent(daca viteza a fost prea mare, redresarea poate fi chiar imposibila si se poate finaliza cu o glisare necontrolata sau chiar cu o rasucire, pana la recapatarea aderentei)
TRACTIUNEA FATA
-Este cea mai sigura tractiune, deoarece in orice situatie limita, accelerarea, scoate masina, din potentialul pericol.
-ofera control pe toate tipurile de suprafete
-inseamna corectarea foarte rapida a traiectoriei, in cazul unei supravirari
-permite iesirea din spatii stramte, atunci cand manevrele clasice, sunt imposibile.
-Procedura este urmatoarea:
-in cazul in care masina este blocata in fata si in spate de alte masini sau obstacole, pentru a iesi din acel spatiu, se trage frana de mana si se mentine tensionata, DAR CU BUTONUL APASAT, pentru dozarea optima a fortei si pentru a evita si blocarea manetei, apoi se vireaza rotile catre directia in care se doreste iesirea, se mentine motorul accelerat la min. 4000Rot/min si se ambreiaza brusc, pentru ca rotile fata sa patineze si astfel, masina se va comparta ca un compas, iesind in lateral.
TRACTIUNEA SPATE
-are avantajul, de a “impinge bine”, in linie dreapta si la plecarea de pe loc.
-se pot face glisari(derapaje controlate), cu acest tip de tractiune, doar din dozarea acceleratiei, oferind spectaculozitate, DAR, in viraje, orice moment de rupere a aderentei, inseamna acceleratie laterala, care daca nu este facuta cu control, devine periculoasa, pentru ca recorectarea traiectoriei, nu se va mai face la fel de usor, precum la tractiunea fata.
TRACTIUNEA INTEGRALA
-Ofera maximum de tractiune, in orice conditii de aderenta.
In viraje comportamentul este mai complex, deoarece, la intrarea in viraj este subviratoare si la iesire este supraviratoare.
ABORDAREA VIRAJELOR
Trasa corecta, trebuie sa fie EXTERIOR-INTERIOR-EXTERIOR, in conditiile in care banda este destul de larga sau tot drumul este destul de liber, incat sa poate fi “taiat” virajul, in totalitate si in siguranta.
In functie de caz, la intrarea in viraj, doar se lasa "gazul" pentru incadrarea corecta in viraj, apoi de la jumatatea virajului, se accelereaza.
Daca aderenta este scazuta si se doreste o accelerare rapida, dozarea pedalei, se va face intermitent( accelerare si decelerare), pana cand se ajunge la viteza dorita.
In cazul in care se conduce sportiv, pentru ca aceasta metoda sa aiba o functionare corecta, trebuie ca motorul sa aiba cel putin 4000Rot/min in cazul unui motor pe benzina si minim 3000, la diesel.
Accelerarea brusca, la intrarea in viraj, indiferent de tractiune, face ca masina sa SUBVIREZE, dar mult mai pronuntat la tractiunea fata.
Accelerarea la iesire, va face ca masina sa SUPRAVIREZE, dar numai in cazul tractiunii INTEGRALE sau SPATE, tractiunea fata, pastrandu-si tendinta SUBVIRATOARE.
FRANAREA
Franarea ideala se face numai pana-n jumatatea virajului apoi se accelereaza usor.
Atunci cand se doreste franare de urgenta(cel mai scurt spatiu de franare posibil), pedala trebuie actionata intermitent, precum face sistemul ABS(blocare-rotatie).
Aceasta inseamna ca roata nu va ramane blocata pana la oprire(ceea ce ar determina alunecare), ci va avea intervale precise de rotatie si blocare, fapt ce va scurta spatiul de franare si permite controlarea directiei.
Pentru situatiile in care distanta de oprire disponibila nu este suficienta, concomitent cu franarea, se poate vira stanga-dreapta pana la oprire(maxim 30gr unghiul de virare al volanului), pentru a parcurge mai multi metri, in cadrul aceleiasi distante dar si pentru a fructifica la maxima pata de aderenta.
Franarea in viraj, este cea mai periculoasa, deoarece determina foarte usor efectul de SUPRAVIRARE, ceea ce in final, poate duce la o rasucire incontrolabila.(la peste 50km/h).
Sub aceasta viteza, la o franare brusca in viraj, masina va SUBVIRA in prima faza.
Deci, franarea de ugenta, in toate situatiile, se va face cu intermitenta, deoarece astfel, controlul directiei si aderenta, vor fi la nivel maxim.
DEMARAJUL
Plecarea de pe loc, trebuie facuta printr-o sincronizare cat mai buna a ambreiajului cu turatia motorului, astfel incat demarajul sa fie cat mai lin si la o turatie cat mai scazuta, ceea ce inseamna aderenta buna la start si implicit marirea duratei de viata a kit-ului de ambreiaj.
In cazul in care aderenta este foarte scazuta, accelerarea se va face cu INTERMITENTA.(accelerare-decelerare)
Daca aderenta rotilor motoare variaza, se recomanda calcarea fina a pedalei de frana, simultan cu accelerarea, deoarece va dispune mutarea cuplului din diferential, intre rotile motoare.
NOTA: toate reactiile descrise mai sus, variaza ca intensitate, in functie de uzura anvelopelor, adaptarea lor la aderenta drumului, temperatura mediului exterior dar si de masa si setarile masinii.
sâmbătă, 14 noiembrie 2009
Test Golf V 4X4
In pragul iernii ne-am orientat spre un test cu Volkswagen Golf V 2.0 benzina 150 cp/4x4, model echipat cu ESP( include EDL si ASR), faruri cu xenon, proiectoare, clima bizona, scaune incalzite, pilot automat, amortizoare sport si senzori de parcare spate.
In trafic, veti stii ca este 4x4 doar datorita inscriptionarii de pe spate cu sigla “4motion” pentru ca in rest, arata la fel ca fratii sai, cu acelasi design echilibrat, fara colturi deranjante la privire si cu o aerodinamica bine studiata, caroseria avand, 4.149mm lungime si 1.735mm latime, fiind o compacta care se adreseaza unei familii cu maxim 3 membri sau persoanelor care calatoresc mult si nu sunt interesati de un SUV.
In habitaclu gasim materiale de calitate si comenzi amplasate corect, designul plansei de bord, fiind orientat spre utilitate. Pozitiei de condus i s-a acordat atentie, pentru ca scaunul soferului dispune de o serie diversa de reglaje care satisfac si persoanele mai inalte.Pentru situatiile cand portbagajul de 347 litri nu va este suficient si doriti sa transportati ceva mai voluminos, bancheta spate se poate rabata, fiind fractionabila asimetric si dotata cu o cotiera centrala ce se poate cobori pentru a usura accesul schiurilor.
La drum, m-a uimit faptul ca acest motor pe benzina (dat “in carte” cu un cuplu de 200 Nm la 4.000 rpm) se comporta ca un diesel, insa este mult mai elastic si liniar, nefiind nevoie sa trec de 4.000 rpm nici macar in depasiri. Ce-i drept, la asta a contribuit din plin si cutia de viteze cu 6 trepte, primele 5 avand rapoarte mai scurte, ceea ce ajuta motorul sa urce foarte repede in ture.Ca sa exemplific, am reusit sa fac o plecare de pe loc, vivace, in rampa de putin peste 10%, incarcat avand si sarcina suplimentara de la puntea spate (4x4 se cupleaza automat la orice start), fara sa fie nevoie sa trec de 1.000 rpm, ceea ce nici cu alte variante diesel nu mi-a iesit, oricat de bine as fi dozat acceleratia. Mai mult, cu Subaru Forester, pe acelasi segment de drum, am fost nevoit sa actionez reductorul.Aceasta caracteristica este deasemenea foarte utila si in oras, cand se merge “bara la bara”, nefiind necesara turarea excesiva, fapt ce va menaja din plin ambreiajul.Deasemenea, pe acele de par in urcare (4 persoane in masina) in treapta a 3-a, vehiculul accelereaza progresiv fara sa ceara sub vre-o forma, treapta a doua, ca sa nu va mai spun ca pe drum drept daca nu se trece de bariera celor 100 km/h, consumul scade sub 7 l “la suta”.
Pe viraje sta bine, datorita amortizoarelor rigide, cursa acestora fiind scurta, ceea ce inseamna ca la diverse neregularitati ale drumului care pentru alta masina ar fi de neobservat, veti simti socuri in puntea fata.
Condus la limita, Golf-ul devine subvirator cu usurinta, dar atentie ca la iesirea din viraj, daca este ud pe jos si se accelereaza brusc va supravira, semn ca integrala isi face treaba. Astfel, am remarcat si directia care a contribuit la gestionarea fara probleme a reactiilor extreme, prin fermitatea potrivita de care a dat dovada.
Un alt lucru care mi-a mai placut la acest model, este rigiditatea intregii caroserii, care nici pe macadam nici la urcat borduri, nu se torsioneaza atat de mult incat sa dea zgomote neplacute ale elementelor din interior, precum veti auzi in Focus sau Megane.
Asa cum v-ati obisnuit in cazul Volkswagen, tractiunea integrala revine in sarcina cuplajului Haldex, care pe drum drept, in favoarea unui consum redus de carburant, decupleaza spatele. Sistemul intra in actiune pe viraje, la urcari si plecari de pe loc. Un alt punct forte al sistemului Haldex, l-am remarcat la situatii precum demarajul in rampa insotit de aderenta scazuta, moment in care rotile fata nu vor mai patina pentru ca puntea spate este deja cuplata.
Am testat modelul Golf V 4 Motion 2.0 FSI in diverse situatii si pot spune ca avem de-a face cu o compacta familiala destinata celor care prefera un motor pe benzina cu abilitati de diesel. Vehiculul devine o optiune interesanta pentru iubitorii de escapade (nu neaparat nocturne) in orice anotimp, gratie tractiunii integrale si spatiului generos destinat pasagerilor. Ce-i drept, pe criza asta trebuie sa scoateti din buzunar 23.000 euro pentru a deveni proprietarul unui VW Golf V 4 Motion, dar eu cred ca merita.
Abonaţi-vă la:
Postări (Atom)